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ARGENTINA
03-01-2024
DE CARA AL FUTURO TRENES, DESARROLLO Y POL脥TICA (Nota de opini贸n)
2024-01-03-hora 11:31
Soy un convencido que para todo proceso de desarrollo, se debe especialmente tener en cuenta el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, de otra manera s贸lo construimos sin cimientos. Peor es a煤n, seguir insistiendo con el transporte automotor, anunciando cada tanto la construcci贸n de autov铆as por cifras millonarias.
De cara al 2020, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue econ贸mico nacional, es poco menos que suicida.
Hace 162 a帽os con el llamado Ferrocarril del Oeste, que iba desde la Estaci贸n del Parque (hoy teatro Col贸n), hasta la Estaci贸n Floresta, y la locomotora "La Porte帽a", comenzaba en nuestro pa铆s, una expansi贸n productiva, social y territorial, aliada al crecimiento de las v铆as f茅rreas, que llegaron a tener una extensi贸n de 47.000Km.
Historia de la debacle:
A partir del golpe a Per贸n comienza la declinaci贸n del ferrocarril, que se profundiza en el gobierno de Arturo Frondizi, en el que el Gral. Larkin, perge帽a su plan de sustituci贸n de trenes por el transporte automotor y muchos ramales se cierran, no obstante FF.AA. se mantuvo, dentro de la esfera estatal.
Con el gobierno neoliberal de Carlos Menem, comienza el desguace del Estado y se decreta a principio de los 90, el cierre de la mayor铆a de los corredores ferroviales y el remate de sus bienes, con miles de trabajadores en la calle, bajo la consigna 鈥淩amal que par贸, ramal que cerr贸.鈥
En los gobiernos kirchneristas, m谩s all谩 de algunos proyectos de mejoras y nuevos equipamientos al final de la gesti贸n, la situaci贸n no vari贸 sustancialmente.
En la actual administraci贸n, si bien hubo mejoras en los corredores m谩s rentables, un reciente decreto del P.E.N. dispone: "Del茅gase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las v铆as y dem谩s instalaciones ferroviarias".
Entre esas etapas hay una continuidad enlazada por una pol铆tica antinacional y antipopular, que jerarquiza solamente los ramales de mayor rentabilidad, la ganancia de los grupos multinacionales aliados a la industria de los grandes motores y la obra p煤blica de autopistas y que condena al olvido a amplias zonas de la geograf铆a nacional.
Estas pol铆ticas provocaron la ca铆da de innumerables econom铆as regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y en materia social la desocupaci贸n de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estad铆sticas sobre desocupaci贸n y pobreza.
Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunci贸n del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.
Esos gobiernos respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominaci贸n y la dependencia econ贸mica y tecnol贸gica, privilegi贸 al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho 茅stos sean m谩s eficientes y baratos.
Paralelo al desguace de los ferrocarriles, en la Cumbre de R铆o de Janeiro de 1992, el Gobierno suscribi贸 un compromiso con los participantes, de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante del entorno.
Crisis ambiental:
Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se enfrenta, es el cambio clim谩tico con sus terribles secuelas econ贸micas, ambientales y sociales, que padecemos todos.
Este fen贸meno tiene en la quema de combustibles f贸siles y a la emisi贸n a la atm贸sfera de di贸xido de carbono, entre otros gases, a sus principales responsables, por lo que la explosi贸n automotriz agrav贸 el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente.
Argentina consume en el transporte casi el 50% de la energ铆a que produce y su resultado es un medio de locomoci贸n, caro, inseguro contaminante y que agrava la accidentolog铆a vial.
Seg煤n la Agencia Europea de Medio Ambiente, se establece que desplazar una persona un kil贸metro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, principal causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos.
Para el caso de mercanc铆as, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kil贸metro en cami贸n, se emite 120 gramos de CO2 y s贸lo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.
Hagamos algunas comparaciones:
Quiz谩s muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Seg煤n un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparaci贸n), se demostraba lo siguiente:
Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.
Las v铆as f茅rreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma ociosa muchas de ellas.
La vida 煤til de las primeras es de 7 a帽os contra 30 a帽os de las v铆as.
Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el 2掳 caso.
Un tren de carga transporta el equivalente a m谩s de 50 camiones, lo que en t茅rminos ambientales significan m谩s de 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, m谩s de 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancer铆genos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.
Un tren transporta c贸modamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 贸mnibus.
Ya circulan por el pa铆s formaciones de 100 vagones, con lo que se reduce a煤n m谩s el tr谩nsito vehicular.
Ello lleva a que se despilfarren miles de litros adicionales de combustibles f贸siles, un recurso no renovable.
Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupci贸n del cami贸n y el colectivo las transform贸 en verdaderos corredores de la muerte, pero es sabido que en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por a帽o, como consecuencia de estos eventos luctuosos.
El ferrocarril tambi茅n es el transporte m谩s seguro, si nos atenemos a una estad铆stica que dice: que el n煤mero de muertos por cada 1.000 millones de viajeros-km en la Uni贸n Europea es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces m谩s peligrosa que el tren.
Un cami贸n produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relaci贸n, por lo que es toda la comunidad qui茅n subsidia en definitiva a dicho transporte, lo que produce un mayor costo de traslado, que incide en el costo final de los productos.
Algunas opiniones:
Lewis Mumford en su libro "La Carretera y la Ciudad", dice: "...el transporte, es un asunto demasiado importante para ser dejado en manos de especialistas." y seguidamente expresa: "Cuando Norteam茅rica, vot贸 un programa de 26 billones de d贸lares para carreteras, lo m谩s caritativo que puede pensarse es que no tienen la menor idea de lo que est谩n haciendo. Dentro de los pr贸ximos a帽os, ser谩 demasiado tarde para corregir todo el da帽o causado a nuestras ciudades y campi帽as, no menos que a la eficiente organizaci贸n de la industria del transporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado". "Mientras los fondos y los subsidios se vierten sin restricci贸n en mejoras para carreteras, el ferrocarril para largas distancias est谩 languideciendo y hasta se permite que desaparezca."
En 1993 el Pte. del Colegio de Arquitectos de Rosario Sr. Peccia, dec铆a: "mientras los planificadores en los pa铆ses avanzados ponen 茅nfasis en el logro de una mejor utilizaci贸n de la red ferroviaria existente, la preservaci贸n del entorno, el uso m谩s racional de los recursos energ茅ticos, desalentando el transporte individual como soluci贸n b谩sica para el complejo problema urbano, propiciando deliberadamente el transporte p煤blico, en la Argentina se extiende el certificado de defunci贸n al ferrocarril." "Desde el punto de vista de la t茅cnica urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribuci贸n territorial, baste saber que para desplazarse una persona en autom贸vil necesita 42 m 2. y 1 m2. en tren."
"La p茅rdida de trenes de pasajeros constituye un impacto en la ecolog铆a y una p茅rdida de seguridad si lo comparamos con la alternativa del transporte automotor." Jorge Toto, Confederaci贸n General de la Industria.
Podemos concluir que la planificaci贸n racional es una materia pendiente en la acci贸n estatal, proyect谩ndose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos, beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribuci贸n de la riqueza.
Hoy frente a un cambio de gobierno ser铆a bueno que se comience a hablar de la reactivaci贸n ferroviaria en serio, como fomento y motor de las econom铆as regionales y del desarrollo nacional.
Por 煤ltimo entiendo que el regreso del tren, debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos pol铆ticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para perge帽ar el pa铆s que queremos y nos merecemos.
Ricardo L. Mascheroni 鈥揇ocente U.N.L.
