Ferroclub Central Entrerriano

SANTIAGO DEL ESTERO
17-11-2020

HISTORIA DE LOS FERROCARRILES DE TROCHA ANCHA EN SANTIAGO DEL ESTERO

(Villa Elisa al Dia)

2020-11-17-7:57
El 30 de agosto de 1857 comenzó el ferrocarril en la Argentina.

La Estación del Parque, primera terminal en el país ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Colón de Buenos Aires, fue testigo de la partida del primer tren rumbo a los suburbios del pueblo de San José de Flores, ubicado a una distancia de 10 km. Pocos creían que era posible hacer ese viaje en una hora: hasta entonces a caballo se podía llegar en una tarde; las diligencias lo hacían en un poco más de tiempo y las carretas tardaban tres días cargadas.

Sigue siendo un misterio el porqué de la decisión de la trocha del ramal por parte de las autoridades del “Camino de Hierro Al Oeste”, antiguo nombre del más conocido “Ferrocarril del Oeste”. Esos 1676 milímetros, que se corresponden con la medida inglesa de 5 pies y 6 pulgadas exactas, no era la distancia entre rieles utilizada en Gran Bretaña, principal proveedor de rieles, vagones, coches y locomotoras. Pero esa elección marcó la historia del transporte en la Argentina, ya que decenas de empresas, de capital británico, francés o belga, e incluso el Estado nacional, optaron por la trocha “ancha” que iba a terminar siendo la más utilizada en el país, alcanzando más de 25.000 km. de extensión.

Las inmensas llanuras y la ausencia de accidentes geográficos relevantes hicieron de la pampa húmeda el imperio de la trocha ancha, siendo los puentes la obra de arte más importante de los trazados. En la jerga ferroviaria, obra de arte es toda construcción vinculada a la circulación de los trenes, desde una alcantarilla hasta un viaducto. Se construyeron pocos ramales de trocha ancha fuera de la zona agropecuaria por excelencia del país: las líneas a Cuyo, al Neuquén y las patagónicas. Las dos trazas a Tucumán se destacan por ser las más tropicales y son las que atraviesan Santiago del Estero. A estos dos grandes ramales, cuyos invalorables servicios se brindaron por casi un siglo y medio, nos dedicaremos hoy.

Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (1891-1908)

El FC a Campana fue fundado el 1 de abril de 1876, y cuando alcanzó ese destino desde Buenos Aires, le fue ofrecida una concesión hasta Rosario. El 9 de mayo de 1885 la empresa cambió su nombre y pasó a ser el “Buenos Aires & Rosario Railway” (FC Buenos Aires a Rosario). Alcanzó sus primeros 300 km. cuando llegó al próspero puerto santafesino el 1 de febrero de 1886, uniendo por primera vez el tren a ambas ciudades. Vale destacar que la ciudad de Rosario se iba a convertir en la ciudad argentina con mayor cantidad de empresas y terminales ferroviarias.

La unión de las vías del FCBAR con las del FC Central Argentino, que en 1870 había llegado a Córdoba, hizo que ambas compañías buscaran nuevos mercados y la primera apuntó hacia los ingenios azucareros del norte. Así los trenes llegaron por primera vez a Gálvez en octubre de 1886, a Rafaela y a Sunchales en 1887, y a La Banda en septiembre de 1890, cinco meses antes de la habilitación de la línea hasta Tucumán.

La trocha ancha ingresa a Santiago del Estero a poca distancia de la estación Selva, en el kilómetro 683 medido desde Retiro, en Buenos Aires. La inauguración del ramal en la provincia no contó con demasiada pompa, ya que se produjo en medio de la crisis de 1890, que había culminado con la renuncia del presidente Miguel Juárez Celman el 6 de agosto de ese año. La provincia era gobernada en esos tiempos por Maximio Ruiz, un comerciante y hacendado nacido en Antajé, quien ordenó construir el “puente negro”, para que la capital recibiera trenes de pasajeros, servicio que se inauguró el 4 de febrero de 1891 con algo más de 7 km. de extensión.

Se habilitaron las estaciones Palo Negro, Argentina, Malbrán, Pinto, Casares, Real Sayana, Icaño, Colonia Dora, Herrera, Lugones, Garza, Taboada, Fernández, Chaguar Punco, Beltrán y Vilmer, encontrándose entre esta última y La Banda el mojón del kilómetro 1.000. Chaguar Punco cambió su nombre el 23 de julio de 1929 por “Ingeniero Forres”, en homenaje a uno de los británicos que construyeron el ramal.

Al inaugurarse el tramo a San Miguel del Tucumán, se libraron al servicio las estaciones San Ramón, Chaupi Pozo, Ardiles, Gramilla y El Charco, abandonando los rieles el territorio santiagueño en el km. 1090. En 1902 comienza un proceso de integración con el FCCA, por el cual la explotación quedó en manos del FCBAR. Esto culminó en 1908 con la fusión de ambas empresas, cuya red llegó a superar los 5.900 km de extensión, 800 en Santiago.

Ferrocarril Central Argentino (1908-1948)

Este gigante empresario sería conocido como uno de los “Cuatro Grandes”, nombre que hace referencia a los ferrocarriles de trocha ancha de capitales británicos del país: el Central Argentino, el Sud, el Buenos Aires al Pacífico y el Oeste. La potencia del FCCA se iba a demostrar con la inauguración de la estación Retiro en 1915, una de las terminales más grandes del mundo en su tiempo, que nunca pudo ser terminada ya que la tercera bóveda de acero y vidrio destinada a cubrir los andenes se hundió en el mar cuando era transportada desde Liverpool, al ser torpedeado el buque por un submarino alemán, durante la primera guerra mundial.

Un dramático evento se produjo en Santiago del Estero el 1° de marzo de 1921 y fue magníficamente relatado por un cronista de “EL LIBERAL”: “Esta madrugada el Dulce llevóse 40 metros del Puente del F.C.C.A. El suceso se ha producido hoy a las 3, en el punto donde mayor fuerza tiene el torrente. Han desaparecido dos tramos, …, junto con ellos han ido hasta los durmientes, quedando tendidos, sin cortarse, los rieles, y también, por una rara casualidad, las líneas telegráficas… extendidas a ambos lados del puente… Durante todo el día una romería de gente ha ido… a mirar la rotura… El daño que el suceso produce en la actividad santiagueña es grande, pues el tráfico de esta ciudad con La Banda y el movimiento de intercambio que alimentaba el Central Argentino queda totalmente interrumpido, interrupción que durara largo tiempo”. Curiosamente, los tramos caídos del puente fueron descubiertos en el lecho del río en 2015, al reacondicionarse para el Tren al Desarrollo.

Los planes de expansión iban a alcanzar Santiago del Estero con la línea desde James Craik, estación de la vía troncal de Rosario a Córdoba, hasta Ingeniero Forres en la década de 1920. La construcción del ramal debió capear la crisis de 1930 y los trenes, que inauguraron el ramal el 21 de noviembre de 1932, unieron las estaciones de Robles, Brea Pozo, Atamisqui, Medellín, Chilca Juliana, Los Telares, Ingeniero Carlos Christiernsson, Ramírez de Velazco, Sumampa y Sol de Julio, para abandonar Santiago rumbo a Córdoba. Es curioso encontrar en este ramal el nombre de un sueco, pero se justifica porque fue el profesional que dirigió las obras.

La historia de Santiago del Estero desde fines del siglo XIX está surcada por recordados trenes de pasajeros, interminables trenes de cargas, modestos trenes forestales y, sobre todo, esos convoyes que a paso cansino unieron pueblos y obrajes. Y siempre aparecen recuerdos de viajes hacia las metrópolis, vacaciones y sin duda, las emocionantes despedidas de aquellos que partían en busca de un destino desde andenes que siempre esperarían su regreso.

El “Estrella del Norte”

El FCCA decidió en 1914 programar un tren semanal de Retiro a Tucumán. Para 1930 ese servicio adoptó el nombre de “Estrella del Norte”, que sería emblemático para provincias, ciudades y pueblos por cuyas vías transitó. Este tren, que corrió diariamente durante décadas, hasta con 22 coches de clase turista y que tardaba un día, por las paradas que tenía en su itinerario, acumuló algunas cifras impresionantes: fueron despachados 56.210 viajes, recorrió cerca de 65 millones de kilómetros en 1.200.000 horas. Viajaron en él cerca de 100 millones de pasajeros en los ochenta años de servicio, que terminaron en 1993.

Un buen historiador ferroviario, Guillermo N. Ramos, definió a este tren de manera magistral: “El legendario Estrella del Norte fue entonces sin dudas, el tren que más sobrevivió en la historia de los ferrocarriles de Argentina, el que más viajes realizó, más pasajeros llevó y más kilómetros recorrió”. Me permito una anécdota personal, ya que siempre me atrajo la magia del ferrocarril. Cuando mi abuelo me llevaba hasta Retiro, o ya yendo solo en la adolescencia, a eso de las tres y media de la tarde se escuchaba en el gran vestíbulo de la estación a un histórico locutor por los parlantes: “El Ferrocarril General Bartolomé Mitre anuncia la partida del Tren N° 13, denominado “Estrella del Norte”, con paradas en Zárate…, Rosario Norte…, Ceres…, La Banda, destino Tucumán, en su horario de las 16 hs. desde el andén 8”. Y el recuerdo nostálgico y cariñoso de aquellos tíos que imaginaba en Santiago escuchando el silbato del “Estrella” al pasar por La Banda.

“El Panamericano”

Pero sin duda, la más ambiciosa propuesta fue el “Panamericano”, que mostró una gran coordinación entre varias empresas de Argentina, Chile, Bolivia y Perú, desde 1929. El FCCA proveía el servicio desde Buenos Aires hasta Tucumán en 20 horas, y allí se hacía transbordo a La Paz, Antofagasta y Lima, navegando incluso el lago Titicaca. El “Panamericano” utilizó los primeros coches metálicos y corrió hasta 1942. Era famoso en todo el mundo como la “Diagonal de Hierro de la América del Sur”.

Para los argentinos y en especial, para los santiagueños, la memoria del ferrocarril es el recuerdo de un tiempo de progreso que espera su revancha, y que sin duda, en el silbido de una locomotora, en el traqueteo de un vagón o el arribo de un coche, se convertirá en un destino mejor.

Por Eduardo Lazzari. Historiador.

Fuente: El Liberal Revista Rieles