Ferroclub Central Entrerriano

COLONIA HOKER
09-01-2018

EL MARMOL, UN PUENTE DE PELÍCULA.

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(Villa Elisa al Dia) El puente visto desde el oeste

2018-01-09-11:09
EL MARMOL, UN PUENTE DE PELÍCULA.
Aunque muchos han visto sus fotos, son muy pocos los que lo conocen; es el puente de 32,50 metros sobre el Arroyo Mármol, ubicado según el nomenclador ferroviario, en el kilómetro 84,849, a solo 9 kilómetros de la destruida estación Liebig, y a 9,5 km de la ruta 130,del ramal Ferroviario-Concordia-Concepción del Uruguay, muy cerca de la población de Colonia Hocker, al que hoy se lo ve del lado oeste con rezagos de las crecientes, que en tiempo de Ferrocarriles Argentinos, se limpiaba para evitar que se convierta en represa.
FUE EL 14 DE JULIO DE 1977
El jueves 14 de julio de 1977, cuando un tren de carga que venía de Posadas con más de 40 vagones, que se dirigía a Federico Lacroze, uno de ellos se descarrilo y atravesó sobre el puente, destruyendo sus barandas y estructura, haciendo caer a varios sobre el arroyo. La locomotora y siete vagones pasaron y quedaron del lado sur. Fue un desastre de magnitud, ya que los vagones siniestrados, llevaban madera, arroz y otras cargas, las que una parte fue sacada por la empresa y las otras aprovechadas por los vecinos del lugar.
Las cuadrillas de San José, Berduc y Calabacilla, con las grúas y equipos de Ferrocarriles Argentinos, que dispusieron más de 50 personas, mas 6 ayudantes contratados en la zona, Telesforo Castro y sus hijos, Alcides y Oscar, Delio Ferreyra, Quelo Ramat y Miguel Olivera, estos últimos para rescatar de los vagones caídos al arroyo la carga aprisionada, en muy poco tiempo, solo 46 días, el 1º de septiembre de 1977, dejaron el puente librado al tránsito.
LA TECNICA DE LOS SOPORTES DE PILASTRAS
Como los soportes metálicos y los perfiles del puente del año 1915 quedaron destruidos, los ingenieros de Ferrocarriles, planificaron un puente "provisorio" hasta tanto se construya el definitivo. Para ello, realizaron soportes de pilastras de durmientes de 3 metros de largo cada uno, en doble fila, cruzados y con luz para dejar pasar el agua de las crecientes. Construyeron 3 pilastras dobles de 600 durmientes cada una, y otra simple sobre la cabecera norte de 300, con una altura sobre la base de 10 metros. A los 8 metros en cada pilastra, colocaron rieles tipo mordaza, abrazando los durmientes, y uniendo entre si los soportes en forma de cruz para aportar firmeza a las tremendas moles de madera. A cada durmiente, le colocaron un clavo de vía en los extremos para evitar su deslizamiento. Construyeron bases de hormigón elevadas del cauce de agua a fin de salvaguardar la madera del agua del arroyo (salvo en las crecidas) en la cual formaron un piso de madera anclado al concreto con soportes metálicos, y desde allí, edificaron las pilastras. Al no poseer los perfiles a medida para soportar los durmientes y las vías, y ante la premura de habilitar el tráfico, los suplantaron con un falso perfil, construido con una cama de rieles continua en posición normal e invertida, mitad y mitad. Sobre ellos depositaron durmientes de canto y sobre estos en posición estándar los otros, para soportar los rieles y contraríeles de la parrilla. Utilizaron soldaduras eléctricas para unir la parte metálica y mucho hormigón para una base que debía sostener el tránsito de pesados cargueros y trenes de pasajeros, que en ese tiempo circulaban a razón de ocho formaciones diarias, ya que llegaban con carga desde Paraguay y el norte Argentino al puerto de Concepción del Uruguay. La anécdota dice que al poco tiempo de estar armando la pila de durmientes, una lluvia intensa hizo crecer el arroyo, desarmando la correntada el trabajo realizado, x lo que al día siguiente hubo que salir a buscar los durmientes en los recodos del arroyo.
La vigilancia del lugar la realizaba Policia Federal, pues trabajaron unas 100 personas en el operativo de reconstrucción y remoción.
LA CAPACIDAD DE FERROCARRILES ARGENTINOS
Es para mirar y admirar la capacidad y rapidez con que se trabajaba en esos años en el tiempo del Ferrocarril estatal. Empresa del estado, dedicada a hacer las cosas bien en una obra que debía ser provisoria, y que quedo definitiva, soportando el paso de los trenes hasta 1998 cuando circuló el último tren de carga de la empresa Ferrocarril Mesopotámico, que paradójicamente, dejo de andar, porque se había dañado un terraplén de un puente cercano a Ubajay, decidiendo abandonar el ramal en lugar de repararlo, suplantándolo por el tramo Basavilbaso-Concepción del Uruguay para arribar al puerto.
Esa obra es una muestra de la convicción que reinaba en el Ferrocarril estatal, y la decisión de hacer las obras más difíciles y realizarlas bien, más allá que sean temporarias, cuestión que cambió al privatizarse el sistema, que ingreso en un progresivo abandono. Una muestra evidente es que la reparación de este puente la realizaron las cuadrillas de San José, Berduc y Calabacilla, aportando una docena de hombres cada una. La empresa privatizada prescindió de todas, estableciendo una sola cuadrilla de 5 hombres y un capataz en Concepción del Uruguay para cubrir los 100 kilómetros del ramal, lo que provoco de inmediato descarrilamientos continuos, bajada de velocidad de marcha y finalmente abandono total.
LA RECUPERACION POSIBLE
Hernan Bel, un integrante del Ferroclub de Villa Elisa, desde hace tiempo visita el lugar con la idea de establecer un viaje por la vía desde Ruta 130. Si bien aun no hay nada concreto, es probable que con el trabajo mediante de desmalezar y cortar árboles en la traza, en un tiempo adecuado se pueda llegar hasta ese lugar, pues no hay caminos para hacerlo en vehículos de calle.
El abandono de lugares como este y otros tantos, donde la ingeniería ferroviaria y la naturaleza pródiga, mezclan los atractivos, está reservado a nostálgicos y aventureros, pues de no mediar su decisión de rescate, perecerán en el olvido, la destrucción, el vandalismo y el robo; ya que a este puente, le robaron más de 300 durmientes que formaban parte de la pilastra norte. Evitar el apocalipsis ferroviario es tarea de los ciudadanos responsables y comprometidos con esta gran obra generadora de riqueza y comunicación. El estado, probablemente, seguirá ausente, como ocurrió en las últimas décadas.
FUENTES
Las fuentes con los datos precisos, fueron logradas por habitantes del lugar, como la señora Sofia Ferreyra, que con sus lucidos 85 años, recordaba el día del suceso.
Miguel Olivera, residente en Hocker en esa época, fue uno de los contratados para extraer lo que había quedado dentro de los vagones.
Y el archivo de Diario El Entre Ríos, con el que logramos la certeza sobre la fecha exacta del acontecimiento.